John宣布将辞去CEO 为谷歌自动驾驶业务做出巨大贡献

zilongacom

苹果公司首席执行官蒂姆·库克（Tim Cook）近日接受媒体专访时表示，很可能会在未来10年内退休。

Waymo首席执行官John Krafcik上周表示，他将辞去CEO一职，该职位将由两位高管取代。作为一个老牌汽车人，John在高等级自动驾驶车的商业化之路上做出了大胆的尝试，他的离职，是否代表这种尝试的失败？Waymo又将有怎样的转变？

一个真正的汽车达人
John毕业于斯坦福大学机械工程专业，1988年又获得MIT管理学硕士学位。他在福特担任总工程师，之后在现代汽车爬到了北美CEO的职位，通过有效的市场营销和新产品，让这家小众的韩国企业在美国市场销量大涨。2008年的金融危机导致很多汽车公司濒临破产时，现代汽车却实现了收入增长。

作为一名美国人，John在现代的升迁之路已经到了天花板，他从现代离职，加入一个帮助用户选车购车的网站，并帮助该公司完成IPO。参与硅谷互联网公司运作后，John也摸透了汽车行业的每一个角落。

2015 年时，谷歌的无人车业务已经做了6年，完成了孵化阶段，开始面临商业化运作，CEO Page想找个汽车业务的掌舵人，John正式加入了谷歌，成为Waymo事业部的CEO。

John加入后想直接把自动驾驶业务变现，他找来老东家福特的CEO，希望福特直接能购买谷歌的技术。但由于自动驾驶的安全担忧，让福特在提出的合作条款中撇清了自己的风险，导致合作破裂。

成立了5年的Waymo团队中本身就有很多矛盾和派系，作为一名空降高管，John并没有很好地解决这些纷争，团队内的多名核心元老纷纷离职，甚至盗走了公司重要商业机密。

一连串的离职让整个团队非常沮丧，关键负责人的缺失，让原本在进行的商业计划频频搁置。

为了确立John的绝对领导地位和未来的商业路径，2016年底，Waymo正式从Google中分拆出来，John有了更多的自主性，并开始xun'z 合作伙伴，而这种做法和谷歌传统的战略分道扬镳。

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在John的主导下，Waymo和克莱斯勒、捷豹路虎、本田、雷诺-日产-三菱联盟、租车公司Avis、汽车出行公司Lyft达成合作。

在这些合作中，有的公司给Waymo提供量产车，有的则提供三电技术改造，有的帮助Waymo做车队管理。

John希望借助成熟的汽车资源，帮助Waymo实现最快速度的商业化落地。在他带领Waymo的五年零八个月的时间里，已经完成了自己的使命。

不完美的成功
在美国亚利桑那州的凤凰城，Waymo的车队已经开始提供商业化的接送服务，而在驾驶座上，空转的方向盘没有任何人接管或监控。这让Waymo成为世界第一家将高等级自动驾驶技术付诸实践的公司。

Waymo的无人车就如同滴滴一样，乘客在手机上选择出发点和目的地，无人车完成中间的所有过程，在体验中，主持人表示没有任何不适感，车子的加速、减速、转弯等动作的完成都和真人司机几乎没有区别。

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目前，Waymo已经有了Waymo One和Waymo Via两大商业化项目。前者是面向公众开放的Robotaxi出行服务，后者是服务于各种形式的货物交付的自动驾驶卡车业务。

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但与此同时，Waymo的商业化前景依然不明朗。

Waymo的车身上安装了大量的设备，包括激光雷达、毫米波雷达以及多个摄像头等等。

由于没有汽车那么大的销量，传感器商也始终找不到成本摊销的机会，生产规模和成本远远落后于一些成熟的普通汽车传感器供应商。

比如曾为Waymo提供激光雷达的Velodyne，它的技术虽然在业内被广泛采用，但技术上还是过于复杂，一个传感器就需要复杂的安装和调教工作，导致公司产能严重受限。

精密仪器的另外一个隐患，就是它的可靠性问题，它需要在车上不间断地运作，需要能够抵挡任何天气下的任何温度。还要应对烂路、颠簸等等道路环境。

目前在每天发车前，都需要对整车进行严苛的检查，负责Waymo车厂运营的Ellice Perez表示，“对无人车的检查程序和消耗时间，并不亚于对飞机起飞前的检查。”

Waymo无人车的硬件部分，包括摄像头、雷达、激光雷达都是内部构建的，从凌晨5点开始，工作人员就开始对整个系统进行检测和维护。

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目前Waymo的服务的范围还有限，甚至不能完美覆盖凤凰城，如果进一步扩大运营范围，那么会造成巨大的运营成本压力。

说到成本，也是阻挠Waymo前进之路的最大阻碍。The Verge透露Waymo每辆车的成本至少要40万美元，这个价格在美国已经可以买到一辆跑车。

在著名投行摩根士丹利最新的研报中，Waymo的估值已经从700亿美元飙升到1750亿美元，俨然一个独角兽的规模。

但商业落地和产生商业收益是两个概念，目前Waymo完全不能解决规模和成本的问题，按照目前滴滴的商业模式，Waymo的烧钱之路可能在未来5年内都不会停止。

这也是为什么以特斯拉为代表的辅助驾驶，在短期内更被看好的原因，那些并不那么昂贵的传感器可以安装在大规模的量产车上，虽然无法完全接管方向盘，却能在很大程度上去缓解驾驶员的疲劳，提升行驶安全性。

John在接受德国媒体采访的时候表示：“对我们来说，特斯拉根本就不是竞争对手。我们生产的是完整的自动驾驶系统。而特斯拉是一家汽车制造商，他们开发的是一套很好的驾驶辅助系统。”

特斯拉通过几十万辆车收集真实世界的车辆数据，不断优化算法，而Waymo则使用了强大的计算机模拟系统，并从那些少量的真实车辆中去学习实践。

两种不同的路径最后肯定殊途同归，但对于Waymo来说，高成本、高精度地图、法律条款、车规的落实难度等等问题让它商业化的难度重重。

“我想Waymo目前准备的不错，”Forrester先进技术研究所的副总裁Carlton如是说，“但大规模商用化的成功，和技术以及测试的关系不大，而资本运作的重要程度会更多。”

在John的主导下，Waymo从原来的纯技术研发逐渐转化为了可以落地的商业项目，但和特斯拉相比，Waymo依然是一个遥远的技术乌托邦。辞职后，John说自己将"去寻找新的冒险"，他效力的Waymo，还将在技术和商业中寻找平衡。

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